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Carney öffnet die Tür für chinesische Autos in Kanada, und Peking tritt sofort ein
Im Januar 2026 traf der kanadische Premierminister Mark Carney still und leise eine der folgenreichsten Handelsentscheidungen in der Geschichte Nordamerikas.
Er senkte Kanadas Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge von 100 % auf 6,1 %. Bis zu 49.000 chinesische Autos pro Jahr können nun zu nahezu null Kosten nach Kanada eingeführt werden, mit einem Anstieg auf 70.000 Einheiten nach fünf Jahren.
Carney knüpfte Bedingungen daran. Chinesische Automobilhersteller müssen lokale Montagewerke errichten, Joint Ventures mit mehrheitlich kanadischer Beteiligung eingehen, kanadische Arbeitsgesetze einhalten, Zulieferungen lokal beziehen und garantieren, dass Fahrzeugdaten nicht an die chinesische Regierung übermittelt werden.
Die Datenschutzbedingung ist beinahe zum Lachen. Dies ist dasselbe Peking, das seine eigenen Bürger zu Millionen überwacht.
Doch ob mit oder ohne Bedingungen, China handelte sofort.
Innerhalb von zwei Wochen nach Carneys Ankündigung führte Chery, Chinas größter Autoexporteur, seine ersten Gespräche mit kanadischen Händlern. Das Rennen hatte begonnen.
Kanada als Brückenkopf, Pekings wahrer Plan für chinesische Autos in Kanada
Lassen Sie sich von den bescheidenen Kontingentszahlen nicht täuschen. Es geht nicht darum, 49.000 Autos in Kanada zu verkaufen.
Branchenexperten sagen es deutlich. „Kanada ist der Probelauf für die USA“, sagte Robert Kerwal, Direktor für Automobillösungen bei JD Power Canada.
Dan Hearsch, globaler Co-Leiter der Unternehmensberatung AlixPartners, formulierte es noch direkter: Der Schritt von Kanada in die USA zu einem späteren Zeitpunkt wäre wie „das Umlegen eines Schalters“.
Kanada und die Vereinigten Staaten teilen nahezu identische Verbraucherpräferenzen, Sicherheitsstandards und Emissionsvorschriften.
BYD plant bereits die Eröffnung von sechs Autohäusern in Kanada. Lotus, im Besitz von Chinas Geely, eröffnet weitere sechs, nur um einige Hundert Autos zu verkaufen. Chery flog 20 kanadische Händler nach China, um seine Fahrzeugpalette zu besichtigen. Das staatliche Unternehmen Changan hat ein Team, das an einem Markteintritt in Kanada arbeitet.
Bei den aktuellen Kontingentmengen ist kaum Gewinn zu erzielen. Doch darum geht es nicht.
Chery International Präsident Zhang Guibing sagte es selbst: „Wir haben definitiv die Idee, Autos in den Vereinigten Staaten zu verkaufen. Das hat definitiv jeder.“
Dieses Zitat sollte in jedem Vorstandszimmer in Detroit gelesen werden.
Und Chery steht damit nicht allein. Man bedenke die Größe des Unternehmens, das diese Offensive anführt.
BYD verkaufte 2025 erstmals mehr reine Elektrofahrzeuge als Tesla und übertraf Ford beim weltweiten Gesamtabsatz. Zwei amerikanische Ikonen in einem einzigen Jahr zu Fall gebracht.
Dies sind keine chinesischen Start-ups. Dies sind staatlich gestützte Industriegiganten mit einer globalen Eroberungsstrategie.
Wie Peking sein Automobilimperium aufgebaut hat
Nichts davon geschah zufällig.
Die chinesische Regierung hat laut dem Center for Strategic and International Studies zwischen 2009 und 2023 schätzungsweise 230.000 Millionen Dollar in ihre Elektrofahrzeugindustrie investiert.
Diese Zahl schließt nicht einmal die massiven Subventionen ein, die in Rohstoffe, Batterieproduktion und die Verarbeitung kritischer Mineralien fließen, allesamt Sektoren, die China ebenfalls dominiert.
Pekings Industriestrategie „Made in China 2025“ zielte bewusst auf die globale Dominanz im Automobilbereich als nationale Priorität ab.
Staatliche Subventionen ermöglichen es chinesischen Autoherstellern, Fahrzeuge zu unmöglich niedrigen Preisen anzubieten.
Einige Modelle werden in Europa für nur 10.290 Euro verkauft. Kein westliches Unternehmen, das unter normalen Marktbedingungen arbeitet, kann mit diesen Preisen mithalten.
Das ist kein freier Marktwettbewerb. Es ist staatlich gelenkte Wirtschaftskriegsführung.
China wird auch beschuldigt, bewusst ein Überangebot zu schaffen: Die Weltmärkte werden mit billigen Waren überschwemmt, um private westliche Konkurrenten in den Bankrott zu treiben, um dann das entstandene Vakuum zu füllen.
Es ist bei Solarmodulen geschehen. Es geschieht gerade bei Stahl. Es geschieht jetzt bei Automobilen.
Und die menschlichen Kosten von Chinas „wettbewerbsfähiger“ Fertigung werden immer deutlicher sichtbar.
Im Jahr 2025 verklagten brasilianische Behörden BYD wegen mutmaßlicher Arbeitsverstöße in seiner Vorzeigeanlage in Bahia und beschrieben die Bedingungen als „der Sklaverei analog“, an denen mehr als 200 chinesische Wanderarbeiter beteiligt waren.
Menschenrechtsgruppen berichteten über ähnliche Bedenken hinsichtlich Zwangsarbeit in BYDs Werk in Ungarn.
Billige Autos, gebaut auf Ausbeutung. Peking nennt es Fortschritt.
Europa wird bereits überschwemmt, und Trump hatte recht
Trump schlug bereits 2018 Alarm wegen chinesischer Subventionen, Dumping und industrieller Überkapazitäten.
Er verhängte Zölle. Er warnte die Verbündeten.
Europa kritisierte ihn dafür. Brüssel nannte seinen Ansatz unverhältnismäßig. Europäische Staats- und Regierungschefs hielten Washington Vorträge über Freihandel und Multilateralismus.
Dann richtete China seinen Blick auf Europa, und der alte Kontinent hatte keine andere Wahl, als seine eigenen Industrien zu schützen.
Trotz EU-Zöllen von bis zu 35 % auf chinesische Elektrofahrzeuge, die 2024 zusätzlich zu einem Importzoll von 10 % eingeführt wurden, haben sich die Verkäufe chinesischer Fahrzeuge in Europa zwischen 2024 und 2025 fast verdoppelt, wobei in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 mehr als 500.000 chinesische Modelle verkauft wurden.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen warf China daraufhin vor, „die Weltmärkte mit billigen, subventionierten Waren zu überschwemmen“, und warnte vor einem neuen „China-Schock“.
Chinesische Elektrofahrzeuge sind 20 bis 30 % günstiger als in Europa hergestellte Modelle, was größtenteils auf staatliche Subventionen zurückzuführen ist und das deutsche Automobilzentrum sowie seine gesamte Lieferkette direkt bedroht.
Nun fordert der französische Präsident Emmanuel Macron „das europäische Äquivalent von Section 301“, also genau dieselbe Handelswaffe, die Trump einsetzte und über die Europa jahrelang gespottet hatte.
Europas Automobilindustrie beschäftigt 13,2 Millionen Menschen. Ihre Zukunft steht nun auf dem Spiel.
BYD baut innerhalb der EU, in Ungarn, eine Fabrik im Wert von 4.600 Millionen Dollar und umgeht damit künftige Zölle vollständig.
Chery produziert bereits Autos in Barcelona durch ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem spanischen Unternehmen Ebro-EV Motors. Chinesische Autohersteller haben zudem Werke in Serbien errichtet.
Trump hatte recht. Europa musste den Schmerz erst spüren, bevor es das zugeben konnte.
Lateinamerika ist das nächste Ziel, und es beginnt in Mexiko
Wenn Europa überschwemmt wird und Kanada als Aufmarschgebiet genutzt wird, ist Lateinamerika bereits mitten in der Invasion.
In Mexiko repräsentierten chinesische Marken im Jahr 2025 20 % des gesamten Neuwagenmarktes.
BYD und Geely bieten nun auf den Erwerb eines stillgelegten Nissan-Mercedes-Werks in Aguascalientes, Mexiko.
Das Ziel ist die Produktion von Fahrzeugen für Lateinamerika und, wenn der Zeitpunkt gekommen ist, Mexiko als weiteren Hintereingang in den US-amerikanischen Markt über die USMCA-Handelsregeln zu nutzen.
In Brasilien eröffnete BYD im Juli 2025 seine erste lateinamerikanische Fabrik in Bahia. Das Werk produziert bereits die Modelle Dolphin Mini, Song Pro und BYD King.
BYD hat aus diesem einen Werk bereits Exportaufträge über 50.000 Fahrzeuge nach Argentinien und 50.000 nach Mexiko erhalten. Die Kapazität soll von 150.000 auf 300.000 Einheiten pro Jahr ausgebaut werden.
In Kolumbien hielt BYD im Jahr 2024 einen Marktanteil von 42 % bei Elektrofahrzeugen. Mindestens sieben von zehn in Brasilien verkauften Elektrofahrzeugen waren BYD-Modelle.
Das ist kein organisches Marktwachstum. Es handelt sich um eine koordinierte, staatlich gestützte globale Expansion, die Region für Region voranschreitet und jeden Markt als Versorgungsbasis und politischen Brückenkopf für den nächsten nutzt.
Lateinamerika ist für China nicht nur ein neuer Markt. Es ist das nächste Aufmarschgebiet.
Die Vereinigten Staaten halten die Linie — vorerst
Elon Musk sagte es in einem Tesla-Earnings-Call unverblümt: „Wenn keine Handelsschranken errichtet werden, werden sie so gut wie alle anderen Unternehmen der Welt zerstören.“
Er hatte recht. Und Washington hat zugehört.
Präsident Trump behielt Bidens 100-%-Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge bei und fügte im März 2025 einen 25-%-Zoll aus nationalen Sicherheitsgründen auf alle importierten Fahrzeuge hinzu.
Die kombinierte Zollbelastung für jedes in China hergestellte Fahrzeug, das in die Vereinigten Staaten einzuführen versucht wird, übersteigt nun 125 %. Kein chinesisches Personenfahrzeug wird auf dem US-amerikanischen Markt in nennenswertem Umfang verkauft.
Trump unterzeichnete zudem über das Handelsministerium Vorschriften, die chinesische Software und Hardware in vernetzten Fahrzeugen, die in den Vereinigten Staaten verkauft werden, ab dem Modelljahr 2027 verbieten.
Selbst wenn ein chinesischer Automobilhersteller eine Fabrik auf US-amerikanischem Boden errichtete, dürften seine Fahrzeuge keine in China entwickelte Software in ihren vernetzten oder autonomen Systemen enthalten.
Trumps Botschaft an Peking war eindeutig: Hier bauen oder draußen bleiben. Doch das Kanada-Abkommen beweist, dass die Bedrohung real ist und wächst.
Peking will nicht nur Autos in Kanada verkaufen.
Es will die globale Automobilindustrie besitzen, so wie es bereits globale Drohnenkomponenten, die globale Solarmodulproduktion und die globale Batterieherstellung beherrscht.
Die Strategie der „Fabrik der Welt“ ist keine Verschwörungstheorie. Es ist ein dokumentierter, staatlich finanzierter, jahrzehntelanger Plan, der bereits auf jedem Kontinent in Bewegung ist.
China ist geduldig. Peking spielt das lange Spiel.
Die Vereinigten Staaten müssen es ebenfalls tun.
